Việt Nam sẽ có hệ thống cảnh báo sớm về trượt đất

Cập nhật, 06:26, Thứ Tư, 30/11/2011 (GMT+7)

Chiều 29/11, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam và Nhật Bản đã có buổi họp tổng kết quá trình thực hiện Dự án hợp tác JICA – JST tại Việt Nam về công nghệ đánh giá rủi ro trượt đất và mục tiêu.

Dự án được thực hiện dựa trên sự phối hợp giữa Hội trượt đất GTVT Việt Nam (ICL-Việt Nam) với Hội trượt đất Nhật Bản (ICL-Nhật Bản), Viện KH & CN GTVT.

Mục tiêu của dự án là xã hội hóa việc phát triển công nghệ đánh giá rủi ro trượt đất và xây dựng hệ thống cảnh báo sớm trên các tuyến đường, góp phần đảm bảo an toàn cho các tuyến giao thông chính và khu vực dân cư miền núi của Việt Nam.

Hiện tượng trượt đất thường xuyên diễn ra gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hạ tầng giao thông
Hiện tượng trượt đất thường xuyên diễn ra gây ảnh hưởng nghiêm trọng
đến hạ tầng giao thông

Ở dự án này, các chuyên giá Nhật Bản sẽ cùng với các nhà nghiên cứu của Việt Nam tiến hành khảo sát thực địa, tìm hiểu nguy cơ trượt đất trên các tuyến đường giao thông, tiến hành thực hiện thí điểm tại 2 khu vực điển hình thuộc tỉnh Đà Nẵng và tỉnh Sơn La. Quá trình thực hiện theo 3 cấu phần cơ bản gồm: lập bản dồ trượt đất trên diện rộng và xác định khu vực có nguy cơ trượt đất; Thử nghiệm công nghệ đánh giá rủi ro trượt đất dựa trên thí nghiệm đất và mô phỏng trên máy tính; Quan trắc trượt đất và xây dựng hệ thống cảnh báo sớm.

Dự án này đặc biệt có ý nghĩa đối với giảm thiểu thiệt hại do trượt đất gây ra trên các tuyến đường giao thông ở Việt Nam. Cơ sở triển khai dự án dựa trên các đề tài nghiên cứu khoa học của Viện KH & CN GTVT trong hơn 25 năm qua. Xây dựng và phát triển hệ thống cảnh báo sớm về hiện tượng sụt đất trên toàn mạng lưới giao thông

Tại cuộc họp, PGS-TS. Doãn Minh Tâm, Viện trưởng Viện KH & CN GTVT đã đưa ra những vấn đề căn bản về trượt đất trên đường giao thông, nguyên nhân các vụ trượt đất, xem xét các biện pháp xử lý thiết kế trượt đất. Ông nhấn mạnh: “Để thực hiện các công việc này trong suốt hơn 25 năm qua, Viện KH & CN GTVT đã đi hầu hết các tuyến đường, theo dõi trên 800 địa điểm trên các tuyến QL thường xảy ra hiện tượng sụt trượt. Viện cũng đã phân loại được các hiện tượng trượt đất trên đường giao thông của Việt Nam, phân tích cụ thể hiện tượng và áp dụng một số giải pháp phòng chống trượt đất”.

Hiện tượng sụt lở đất chiếm 60% trong các vụ trượt đất
Hiện tượng sụt lở chiếm 60% trong các vụ trượt đất

Cũng tại đây, các nhà khoa học trong và ngoài nước ta phân loại 4 dạng sụt trượt phổ biến ở nước ta gồm: trượt đất, sụt lở, sói sụt và đá lở. Trong đó, trượt đất chỉ chiếm tỉ lệ khoảng 15% trên đường ô tô nhưng mà là hiện tượng có quy mô hoạt động lớn khó xử lý nhất; Sụt lở là hiện tượng phổ biến thường xuyên xảy ra chiếm 60%; hiện tượng sói sụt 12%; đá lở, đá lăn 5%.

Theo kết quả nghiên cứu của Viện, hiện tượng sụt trượt xảy ra theo những quy luật nhất định. Ghi nhận thực tế trên tuyến đường Việt Nam có thể thấy các hiện tượng trượt đất phổ biến như: trượt phẳng theo phân lớp, trượt trụ tròn trên đèo Đá Đẽo, trượt đất trên QL6, trượt đất do sói mòn trên đường Hồ Chí Minh, trượt đất do thi công đường giao thông ở Yên Bái…. Ngoài ra, do quá trình khảo sát thiết kế một số công trình đặt trên địa hình có nguy xảy ra sói trượt nên khi quá trình sói trượt xảy ra dễ dẫn đến hiện tượng đứt vỡ hoặc cắt đứt công trình.

Từ đó, Viện đã đề xuất và áp dụng các biện pháp hợp xử lý trượt đất dựa trên kết quả khảo sát, phân tích các điều kiện, nguyên nhân gây sụt. Ba giải pháp được nêu ra:

Giải pháp tạm thời như sử dụng rọ đá, kết cấu tạm thời. Những biện pháp này không chống được sói sụt mà chỉ có thể hạn chế hiện tượng trên bằng cách thay đổi tạm thời một phần dòng chảy, cho phép dòng chảy lách qua các khe đá, hạn chế sức phá hủy của dòng chảy trực tiếp đối với công trình giao thông.

Biện pháp nửa kiên cố: cho phép xây dụng tường chắn thấp, tường bờ, gia cố bề mặt xây đá hợp ở mặt phả, trồng cỏ ở bề mặt dốc.

Tuy nhiên, giải pháp tối ưu nhất giải quyết tình trạng trượt đất là kiên cố hóa triệt để công trình bổ trợ,  sử dụng các giải pháp kiên cố phải thoát nước tốt đảm bảo duy tu thường xuyên như xây dựng tường bê tông cốt thép, móng cọc, cọc ghim, hành lang hở, neo… “Giải pháp này mang lại hiệu quả rõ rệt như ở trên đường vận hành thủy điện Ialy làm các hành lang hở cho phép xe cháy phía dưới, bên trên vẫn cho phép sụt lở; Sơn La sử dụng tường bê tông cốt thép cho phép đóng cọc sâu; đường HCM sử dụng biện pháp hành lang hở…”, ông Tâm dẫn chứng.

Bờ kè kiên cố là giải pháp chống trượt đất hiệu quả nhất nhưng lại đòi hỏi nguồn kinh phí lớn
Bờ kè kiên cố là giải pháp chống trượt đất hiệu quả nhất
nhưng đòi hỏi nguồn kinh phí lớn

Bên cạnh việc thực hiện dự án, trong thời gian tới Viện tiếp tục nghiên cứu các vấn đề về cơ chế trượt đất, các thí nghiệm xác định mặt trượt và hoạt động nước ngầm, các nghiên cứu quy luật thay đổi, chỉ tiêu cơ lý theo mùa, nghiên cứu ứng dụng các công nghệ mới trong khoan trắc và các hoạt động của trượt đất phục vụ xử lý và cảnh báo giới, tiến tới lập bản đồ phân vùng trượt đất ở Việt Nam, áp dụng các công nghệ mới hiện đại trên thế giới vào xử lý trượt đất và các mạch nước ngầm và các vấn đề chính sách đi kèm.

Toàn bộ đề xuất và kết quả nghiên cứu của Viện đã được đưa vào Dự án hợp tác JICA-JST để hướng tới việc hoàn thiện hệ thống cảnh báo trượt đất, phát triển công nghệ đánh giá rủi ro trượt đất trên các tuyến giao thống chính tại Việt Nam.

Văn Thanh

.
.
.