Xây Lạch Huyện thành cảng đảo: Không khả thi

Cập nhật, 14:34, Thứ Năm, 09/08/2012 (GMT+7)

Đề xuất xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (hay còn gọi là cảng Lạch Huyện) theo hình thức cảng đảo, đưa địa điểm làm bến ra xa bờ - nơi có độ sâu tự nhiên đủ để đón tàu trọng tải lớn của Công ty TNHH Sơn Trường đang được dư luận quan tâm. Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ GTVT, đề xuất này thực chất mới dừng ở mức ý tưởng, chưa đảm bảo quy trình, quy phạm hiện hành, không có cơ sở đảm bảo tính khả thi về kinh tế kỹ thuật.

Mới dừng ở mức ý tưởng

Ngày 25/6, Công ty TNHH Sơn Trường đã giới thiệu và đề xuất một phương án khác cho cảng Lạch Huyện là xây dựng cảng đảo hay còn gọi là cảng nhô, đưa địa điểm làm bến ra nơi có độ sâu tự nhiên đủ để đón tàu trọng tải lớn và xây dựng cầu dẫn vào đất liền, bố trí hệ thống kho bãi gần bờ. Với phương án này, Công ty Sơn Trường kỳ vọng sẽ tránh được việc nạo vét tới 40 triệu mét khối đất bùn khi thi công, cũng như việc khơi thông, nạo vét luồng lạch hàng năm do sa bồi lắng đọng, ảnh hưởng không nhỏ tới môi trường sinh thái tại khu vực xung quanh trong đó có Đồ Sơn và Quảng Ninh.

Sơ đồ vị trí cảng Lạch Huyện
Sơ đồ vị trí cảng Lạch Huyện

Trao đổi với PV Báo GTVT, một lãnh đạo Bộ GTVT cho biết ngay khi nhận được đề xuất này, Bộ đã tổ chức 02 cuộc họp, có mời đại diện các đơn vị tư vấn chuyên ngành, Hội Cảng - Đường thủy và Thềm lục địa Việt Nam tham gia ý kiến. Sau khi nghiên cứu phương án của Sơn Trường, hầu hết các chuyên gia đều khẳng định tài liệu Công ty cung cấp chưa được lập bởi đơn vị, cá nhân không có tư cách hành nghề tư vấn chuyên ngành; không được thực hiện theo quy trình, quy phạm chuyên ngành và quy định hiện hành về quản lý đầu tư xây dựng; không có cơ sở đảm bảo tính khả thi về kinh tế - kỹ thuật. 

Việc xây dựng cảng dạng đảo, ngoài khơi tại khu vực biển hở, điều kiện sóng, gió, bão, dòng chảy khắc nghiệt, không được che chắn, có địa chất yếu, tại cao độ đáy -16m là dạng công trình đặc biệt khó khăn. Thực tế ở Việt Nam chưa có công trình cảng nào có quy mô tương tự.

Hơn nữa, việc đầu tư xây dựng cảng ngoài khơi, xa bờ, không có công trình che chắn (trong điều kiện sóng, gió bão của khu vực, rồi sóng khúc xạ, nhiễu xạ,...) không đảm bảo điều kiện khai thác cảng an toàn, ổn định. Không tàu nào đi tuyến biển xa có thể chấp nhận đưa một cảng như vậy vào tuyến vận tải khai thác.

Ngoài ra, việc xây dựng cảng xa bờ cũng tạo rất nhiều khó khăn và kinh phí vận tải chuyển tiếp trong bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa và hình thành hệ thống dịch vụ logistic sau cảng. Đó là chưa nói đến việc xây dựng hệ thống cảng ngoài khơi với hệ thống đường - cầu dẫn dài đến 20 km nối với bờ, hệ thống kho bãi trong bờ như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trương nếu cố gắng thực hiện để vượt qua những khó khăn về kỹ thuật nêu trên thì kinh phí lớn hơn rất nhiều so với phương án xây dựng cảng liền bờ. 

Chưa có hình mẫu thành công tương tự trên thế giới

Các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển cũng khẳng định việc xây dựng cảng xa bờ sẽ tránh được việc nạo vét cơ bản khi bắt đầu xây dựng cảng. Tuy nhiên việc hình thành hệ thống công trình ngoài cửa sông như vậy vô hình trung tạo thành một tuyến đê chặn cửa sông. Quá trình hoạt động khai thác cảng, bùn, cát từ cửa sông chuyển ra và bùn, cát dịch chuyển do sóng, gió, dòng chảy sẽ tụ lại tại đây nên sau khi xây dựng, cảng sẽ nhanh chóng bị sa bồi. Ngoài ra, toàn bộ chế độ thủy thạch động lực học vùng cửa sông sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển khu vực và gây sa bồi luồng tàu vào toàn bộ hệ thống cảng hiện hữu khu vực Hải Phòng (bao gồm cả Lạch Huyện, Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm). 

Thực chất, theo Bộ GTVT, trong quá trình nghiên cứu các phương án xây dựng cảng cửa ngõ cho khu vực phía Bắc, Bộ đã từng đặt vấn đề nghiên cứu phương án xây dựng cảng phía xa bờ với quy mô và phương án đề xuất, tính toán nghiêm túc và có tính khả thi cao hơn so với phương án do Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất. Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu, so sánh, đơn vị tư vấn chuyên ngành cũng đã loại bỏ phương án này. Hơn nữa, hiện trên thế giới cũng không có hình mẫu nào thực sự thành công về việc xây dựng cảng đảo với phương án kỹ thuật và kinh phí đầu tư như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường (kể cả cảng Dương Sơn – Trung Quốc mà Công ty nêu trong một số tài liệu gửi Bộ GTVT, kinh phí đầu tư cũng vô cùng lớn và đã có sẵn mặt bằng đảo. Và Trung Quốc cũng chỉ thực hiện trong trường hợp không thể xây dựng cảng gần bờ.

Thanh Bình

Phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng là cần thiết, cấp bách

Trao đổi về quy hoạch và mục tiêu mở rộng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết: Quy hoạch chi tiết cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được nghiên cứu bắt đầu từ năm 2004 xác định lượng hàng thông qua các cảng biển khu vực các tỉnh phía Bắc nói chung và TP Hải Phòng nói riêng liên tục tăng trưởng với tốc độ cao và ổn định.  

Tỷ lệ tăng trưởng trung bình hàng hóa đạt 19%/năm và hàng container đạt 29%/năm. Theo quy hoạch, dự báo lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng phía Bắc đến năm 2020 là 146 - 176 triệu tấn/năm. Trong khi đó, tổng năng lực của các cảng hiện hữu kể cả sau khi mở rộng cũng chỉ đạt 86 - 90 triệu tấn vào năm 2015.

Theo kế hoạch, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với cơ sở hạ tầng và công nghệ bốc xếp được đầu tư đồng bộ và hiện đại có khả năng tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn từ 4000 - 6000 TEU và lên đến 8.000 TEU trong các giai đoạn sau của Dự án nâng cấp, mở rộng (tương đương với tàu trọng tải 100.000 tấn hoạt động trên tuyến vận tải biển xa), góp phần đưa hàng hóa xuất, nhập khẩu của khu vực miền Bắc có thể đi thẳng tới thị trường Châu Âu, Châu Mỹ, giảm chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam; thu hút lượng hàng quá cảnh khu vực Đông Bắc Lào qua tuyến hành lang Đông - Tây và khu vực Nam Trung Quốc qua các tuyến thuộc chương trình hai hành lang, một vành đai.

Cơ sở hạ tầng cảng được đầu tư với mục tiêu phục vụ phát triển hệ thống cảng hoàn chỉnh về lâu dài gồm nhiều cầu cảng tại Lạch Huyện cũng như các bến cảng Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm, Sông Chanh.

Bộ GTVT xác định việc phát triển cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng là hết sức cần thiết và cấp bách, có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội khu vực nói riêng và khu vực phía Bắc nói chung; phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009. 

Dự án cảng Lạch Huyện được nghiên cứu bài bản, nghiêm túc

Trong thông cáo mới nhất của Bộ GTVT, việc nghiên cứu luồng tàu Lạch Huyện đã được bắt đầu từ nhiều năm trước đây (những nghiên cứu đầu tiên bắt đầu tư năm 1994) với sự tham gia của các công ty, cơ quan tư vấn có uy tín trong nước và quốc tế như: Viện Địa lý - Viện Khoa học Việt Nam, Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT, Tư vấn HEACON (Bỉ), các đoàn nghiên cứu của JICA (Nhật Bản)...

Quá trình nghiên cứu, chuẩn bị dự án, các đơn vị tư vấn đã thực hiện rất nhiều công tác đo đạc, khảo sát, theo dõi, đánh giá mức độ diễn biến của luồng tàu; các đơn vị tư vấn chuyên ngành đã tiến hành nghiên cứu bằng các phương pháp khác nhau, bao gồm cả phương pháp nghiên cứu truyền thống, hiện đại như nghiên cứu dòng chảy, sa bồi bằng mô hình toán, hố cuốc thí nghiệm, so sánh chập bình đồ khảo sát trong nhiều năm; tính toán, đánh giá mức độ ổn định chắn sóng, ngăn cát, đánh giá tác động môi trường,... tuân thủ các quy trình, quy phạm chuyên ngành trong nước và quốc tế. 

Việc nghiên cứu, thẩm định, phê duyệt dự án được thực hiện theo quy định hiện hành về quản lý đầu tư xây dựng. Dự án đã được các Bộ ngành, địa phương, các cơ quan, đơn vị liên quan tham gia ý kiến, các tư vấn có kinh nghiệm thẩm tra, các cơ quan chức năng thẩm định, phê duyệt theo quy định của pháp luật hiện hành.

Mặc dù vẫn đang còn nhiều vấn đề chủ đầu tư, tư vấn thiết kế cần tiếp tục hoàn chỉnh, tuy nhiên, khối lượng công tác nghiên cứu đến nay đã là rất lớn, quy trình nghiên cứu bài bản, nghiêm túc, có chất lượng đã xác định được địa điểm, quy hoạch xây dựng và phương án đầu tư xây dựng cảng.

T.B

 

.
.
.